近日，随着广州地铁二十二号线后通段南浦西至南漖区间（下称“南南区间”）左线盾构机完成钢套筒接收，该线实现全段隧道贯通。
二十二号线为市域快线，起于番禺区番禺广场站，止于荔湾区芳村站，线路全长30.8公里，均为地下线，其中首通段（番禺广场至陈头岗）已于2022年3月开通运营。后通段共4个车站、4个盾构区间，设计时速160公里，将实现芳村、西塱等节点快速直达广州南站。
“对症下药”攻克施工风险
此次贯通的南南区间全长1.73公里，采用土压平衡盾构机施工，盾构机出南浦西站后沿东新高速向西北方向行进，下穿密集民房群、珠江平洲水道、工业区后到达南漖站。区间上软下硬等不良地层问题突出，局部存在溶土洞，且需在砂层段接收盾构机，多种盾构施工风险叠加。
面对多重施工难题，广州地铁组织广东建工、广州地铁咨询、广州地铁设计院等参建单位联合成立攻坚小组，多次组织专家研讨会“对症下药”，制定了一系列针对性强、操作性强、安全性高的技术方案。建设者们提前对溶土洞、拱顶砂层等不良地层进行预处理，密切监控盾构姿态，适时调整掘进参数，并优化长距离隧道渣土皮带外运方式，保障盾构施工安全。区间盾构需下穿房屋和水道，为此在下穿前，建设者们与属地紧密沟通，并建立应急联动机制，对水道堤防、水利设施和房屋进行保护加固，有效控制了施工风险，顺利完成隧道贯通任务。
“定制式”盾构提升施工效能
该段另一个“拦路虎”——南漖至西塱区间（下称“南西区间”）也在此前顺利贯通。南西区间全长2.3公里，沿线需下穿工业厂房、高速公路、大型桥梁、河涌以及老旧建构筑物群，区间长，埋深变化大，施工风险大。尤其是区间盾构始发即面临上软下硬不良地质，上部覆盖软弱砂层，洞深范围是岩层，容易造成地面沉降和盾构掘进困难。
为应对始发段隧道拱顶存在较厚软弱砂层、区间需下穿河涌的风险，广州地铁联合广东华隧的建设者们针对性优化盾构配置和施工方案，始发段增设外挂泥水循环系统，配置了超前注浆系统对掌子面前方的软弱地层进行加固处理，实现了软弱地层中的盾构安全掘进和开仓作业。此外，还增设了盾构智能化实时监测系统，配备了土仓可视化监控、输送渣土自动称重、盾尾间隙自动测量等，建设者可实时掌控盾构掘进情况。为保证成型隧道质量，盾构台车尾部增设注浆系统，及时对成型隧道系统进行注浆填充，提升了盾构施工的安全。
突破场地限制 全线在建最大车站实现封顶
在全线4座车站中，西塱站为最大的一个，全长225.8米，标准段外包宽度38.15米，扩大段外包宽度42.35米，底板最大埋深35.88米。由于西塱站为四线换乘站，紧邻既有运营地铁一号线、广佛线及在建十号线，场地施工范围受限。针对超宽超深车站大体积混凝土的施工难点，现场采取“天泵+地泵+浇筑平台”方式，即采用多种混凝土浇筑方式组合施工，可根据现场实际需要随时调整浇筑位置，全面覆盖车站基坑，提高浇筑效率，实现不间断快速浇筑，保证大体积大面积下的混凝土浇筑质量，顺利解决了场地条件限制下的挑战。
截至目前，二十二号线后通段（陈头岗—芳村）土建工程累计完成91%。4座车站均已封顶开展机电施工；4个区间均已贯通。
文/广州日报新花城记者：李天研 通讯员：王帅昊 张晨牧
图/广州日报新花城记者：骆昌威 通讯员：王帅昊 张晨牧
广州日报新花城编辑：李凤荷
